“车圈恒大”引发的舆论风暴还在进一步发酵。
近日，比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞在微博发文 ，引用多家主流新能源车企财报数据正面回应唱衰言论。
李云飞表示 ，“最近好多朋友说，看到大量的文章、评论还有视频 ，都暗指比亚迪是‘汽车圈恒大’ ，说实话，我很困惑 ，感觉又好气又好笑 。”
对此 ，李云飞从资产负债率 、总负债 、有息负债、账期等多个角度对比了各大车企的财务数据，并得出结论：整体来看 ，中国主流车企的资产负债情况要好于国外车企 ，中国主流车企根本不存在所谓的“车圈恒大 ”，任何唱衰中国新能源汽车的言论都是不可取的 。
他还表示已经向国家有关部门反映及上报了相关证据及线索 ，对于恶意带节奏的相关方 ，将追究其法律责任。
此次舆论始于一周前，彼时长城汽车董事长魏建军在采访中的一句“汽车界恒大 ”引发了外界高度关注，也加剧了市场对于车企负债的解读 。
在汽车行业加速向新能源转型的当下 ，中国车企的安全边际究竟如何？本报从各家车企的财报入手 ，试图拆解数据矩阵，解构真实的债务状况 。
并非风险信号
在李云飞抛出的几组数据中 ，最为显著的便是汽车行业资产负债率情况。其实 ，汽车产业高负债并非新闻，作为传统制造业 ，生产汽车需要重资产 、长周期 ，负债高企并不代表“恒大”式风险信号 。
从本报了解的数据来看，近几年一个显著变化是 ，相较全球车企 ，国内车企负债率正加速下降 。其中赛力斯今年一季度负债率降幅超10个百分点，比亚迪也降了近4% ，叠加去年全年的降幅 ，比亚迪的负债率已减少超7个百分点。无论是从整体情况，还是典型车企代表，中国汽车的财务健康度正在不断提升 。
“真压力 ”在哪儿
事实上 ，无论从债务结构还是付款周期上 ，目前所谓车企危机论似乎并不存在 。全球横向来看，国内车企的总负债规模和金融性负债规模在全球同行业并不高 ，与丰田 、福特、大众等国际车企均存在不小差距。从目前经营情况来看 ，全球汽车业出现头部“资不抵债 ”导致大范围危机的概率并不高，相比之下财务更健康的大部分中国车企又何谈“暴雷”风险呢？
需要关注的是 ，从负债方式上看 ，国内汽车行业与地产行业的模式有显著不同 。有业内人士分析认为，国内车企的负债模式本质是产业链协同 ，应付账款规模与向上游供应商付款周期均处于平稳状态 。车企通过稳定的订单量获得供应商的账期支持 ，同时预售模式形成资金沉淀，构建起 "生产—销售—资金回流" 的闭环 ，而恒大是依赖高息信托 、理财的 "借新还旧" 模式 ，风险程度有很大区别。
中国汽车工业协会首席分析师徐海东指出，“判断债务风险的核心在于资金流向和资产质量 ”，汽车行业的负债主要用于购买生产设备 、投入研发创新等生产性活动 ，2024 年国内车企研发投入同比增长 22% ，新能源领域研发占比超过 40%，这些投入形成了电池技术、智能座舱等核心竞争力。而恒大的负债则流向房地产开发 、金融投资等领域 ，资产泡沫破裂后无法形成有效偿付能力 。
从国内头部车企的一季报来看 ，研发投入的高低直接决定了企业经营情况 。比亚迪 、吉利等车企凭借不断加码的研发投入，带来销量、营收 、利润的“三赢 ” ，其中比亚迪更是凭借多年的研发重投入实现利润的翻倍增长。相对削减研发 、重视营销的长城则在核心经营指标出现不同程度下滑 ，利润下滑超四成至17.5亿元 。
随着汽车产业向智能化、电动化加速迈进，虽然行业资本开支将持续保持高位 ，但行业负债本质是服务于实体经济的 "发展性负债" ，与恒大式脱离实体的 "投机性负债" 有着本质区别 。
除了比亚迪李云飞之外，多名业内人士同样呼吁 ，应理性看待制造业正常负债水平 ，避免将不同行业的债务问题进行简单粗暴类比。当下，中国汽车产业正处螺旋式上升期，行业更加需要理性分析 ，而非“拍脑门”式的先入为主 ，才能共同维护汽车产业高质量发展的舆论环境 。
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